Πράγματι ήταν τόσο μυωπικός που δεν του επέτρεψαν να πολεμήσει στον πόλεμο. Πριν από τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο διατηρούσε ένα κατάστημα μοτοσικλετών στο νότιο Λονδίνο, οπότε όταν απορρίφθηκε για στρατιωτική θητεία χρησιμοποίησε τις μηχανικές του γνώσεις στο Napier, το οποίο κατασκεύαζε αεροκινητήρες για το Hawker Typhoon and Tempest.

Ο Γκράχαμ ήταν κάτι πολύ διαφορετικό. Ένας αδύνατος, δεινός και τολμηρός πιλότος βομβαρδιστικών RAF που εξακολουθεί να είναι ο γηραιότερος νικητής του τίτλου MotoGP, στα 37 του.

Το Merseysider παρασημοφορήθηκε δύο φορές κατά τη διάρκεια του πολέμου. Έλαβε τον Διακεκριμένο Ιπτάμενο Σταυρό μετά από μια επιδρομή σε στιλό υποβρυχίων U-boat των Ναζί στη Γαλλία, όταν ένα Lancaster που πετούσε αμέσως κάτω από αυτόν ανατινάχθηκε. Η δύναμη της έκρηξης έριξε το αεροπλάνο του Γκράχαμ στην πλάτη του, πετώντας τον από τη θέση του πιλότου.

«Ξαφνικά ήμασταν ανάποδα και τρέχαμε προς το έδαφος», θυμάται ο πλοηγός του Graham, Bill Bissonnette. «Καθώς αναποδογυρίσαμε, ο Les χύθηκε στο κέντρο του σκάφους και νόμιζα ότι είχε φτάσει το τέλος μας. Ο Λες τσακωνόταν, τυλιγμένος πάνω από τα γκάζια και προσπαθούσε να φτάσει στο ραβδί. Τελικά πήρε το αριστερό του χέρι και κατάφερε με κάποιο τρόπο να μας τραβήξει έξω από αυτό».

Δεν είναι περίεργο που ο Γκράχαμ ήταν τόσο καλός στο χειρισμό μιας μοτοσικλέτας. Και θα κέρδιζε το στέμμα των 500cc του 1949 πολύ πιο εύκολα αλλά για καταστροφή στον εναρκτήριο αγώνα…

Πρώτος γύρος Isle of Man Senior TT Παρασκευή 17 Ιουνίου 1949

Η νέα παγκόσμια τάξη των αγώνων ποδηλάτων ξεκίνησε την 1η Ιουνίου στις 4.45 π.μ., όταν ο Γκράχαμ ήταν μεταξύ των πρώτων που έπεσε στον λόφο Bray κατά τη διάρκεια της πρώτης πρακτικής άσκησης στο MotoGP, με τον εργοστασιακό αναβάτη του AJS E90 Porcupine twin.

Ο Γκράχαμ ήταν σε μια αποστολή στον αγώνα των επτά γύρων, ο οποίος συνεχίστηκε για περισσότερες από τρεις ώρες. Οδήγησε μέχρι τη μισή απόσταση, όταν ο εργοστασιακός αναβάτης της Moto Guzzi, Μπομπ Φόστερ, πήρε το προβάδισμα. Ο Foster ήταν 57 δευτερόλεπτα μακριά από τον Graham όταν ο πολύ γρήγορος δίδυμος του έσπασε το κιβώτιο ταχυτήτων στον έκτο γύρο. Αυτό έφερε τον Graham στο προβάδισμα, πολύ μπροστά από τον Daniell, για έναν εύκολο τελευταίο γύρο.

Αλλά δεν ήταν να γίνει. Το AJS σταμάτησε στο Hillberry, με μόλις 1,75 μίλια από 264 να απομένουν. Ο άξονας του μαγνητοοπλισμού Lucas είχε σπάσει. ένα πρόβλημα που δεν λύθηκε για αρκετά χρόνια. Ο Γκράχαμ πίεσε για να τερματίσει δέκατος.

Έτσι ο Daniell κέρδισε τον πρώτο αγώνα του παγκόσμιου πρωταθλήματος 500cc, με ένα λεπτό και 33 δευτερόλεπτα, από τον συμπαίκτη του στο Norton, Johnny Lockett .

ΔΕΥΤΕΡΟΣ ΓΥΡΟΣ Βέρνη, Ελβετία Κυριακή 3 Ιουλίου 1949

Όλα ήταν διαφορετικά στη Βέρνη. Το χτύπημα των σινγκλ του Norton και το γρύλισμα των δίδυμων AJS και Guzzi συνδυάστηκε με την κραυγή στακάτου των τεσσάρων Gilera και της υπερτροφοδοτούμενης V12 Ferrari .

Σωστά, αυτή ήταν μια συνδυασμένη συνάντηση αυτοκινήτου/ποδήλατο γύρω από την τρομακτική, γρήγορη, δεντρόφυτη πίστα Bremgarten (όπου ο θρυλικός αναβάτης της Guzzi Omobono Tenni είχε χάσει τη ζωή του τον προηγούμενο χρόνο), οπότε οι μοτοσυκλέτες μοιράστηκαν τη μάντρα με τη Ferrari και τη Maserati s. Τον αγώνα αυτοκινήτων κέρδισε ο Alberto Ascari , οδηγώντας το πρώτο μονοθέσιο F1 του Enzo Ferrari.

Το τετρακύλινδρο 500 της Gilera ήταν πολύ πιο γρήγορο από το single Norton. Ο εργοστασιακός αναβάτης Arciso Artesiani ηγήθηκε της επίθεσης και ο συμπαίκτης του Carlo Bandaliro μπορεί να είχε πάει μαζί του αν δεν είχε τρακάρει, αφήνοντας τον Graham να πάρει το προβάδισμα, κυνηγημένος από τον συμπαίκτη του Frend, ο οποίος επίσης έπεσε.

Ο Γκράχαμ αναπλήρωσε την απογοήτευσή του στο ΤΤ παίρνοντας τη νίκη, ένα λεπτό μπροστά από τον Αρτεσιάνι, με τον Ντάνιελ τρίτο. Έτσι ο Daniell οδήγησε το παγκόσμιο πρωτάθλημα από τους Graham και Artesiani. Η Gilera θα μετανιώσει που δεν έκανε το ταξίδι στο ΤΤ, για λόγους κόστους.

Γύρος τρίτος  Άσσεν, Ολλανδία Σάββατο 6 Ιουλίου 1949

Ο Nello Pagani είχε οδηγήσει ένα single Gilera Saturno στην τέταρτη θέση στη Βέρνη, αλλά αποφοίτησε σε Gilera τεσσάρων ετών στο Assen. Το εργοστάσιο Arcore σύντομα θα είχε κάτι άλλο να μετανιώσει – που η Pagani δεν είχε ανέβει νωρίτερα.

Τίποτα δεν μπορούσε να νικήσει τους Gileras μακριά από τη γραμμή, έτσι οι Artesiani και Pagani προηγήθηκαν, αλλά δεν άργησε ο Graham να ήταν μαζί τους, οδηγώντας τόσο επιθετικά όσο ποτέ. Στον 37χρονο άρεσε να χρησιμοποιεί μερικά κόλπα, συμπεριλαμβανομένου του σκόπιμου τρεξίματος από τις γωνίες για να ρίξει με πέτρες τον διώκτη του που φορούσε λεκάνη πουτίγκας.

Όταν ένας αντίπαλος παραπονέθηκε, ο Γκράχαμ απάντησε: «Σόνυ, όταν έχεις κάνει τόσους αγώνες όσο κι εγώ, θα καταλάβεις ότι δεν υπάρχει τίποτα κακό με την τακτική μου». Θυμηθείτε, πετούσε με Λάνκαστερ μόλις τέσσερα χρόνια νωρίτερα.

Ο Γκράχαμ έχασε τη μάχη του τελευταίου γύρου με την Pagani, αλλά πήρε το προβάδισμα στο πρωτάθλημα.

Γύρος τέταρτος Spa, Βέλγιο Κυριακή 17 Ιουλίου 1949

Αυτό ήταν το πρώτο GP που ξεκίνησε με σύστημα φαναριών: κόκκινο με ένα λεπτό για να τελειώσει, πορτοκαλί με δέκα δευτερόλεπτα πριν, μετά πράσινο. Η αρχική πίστα Spa μήκους εννέα μιλίων ήταν πολύ γρήγορη, αλλά ηγέτης του πρώτου γύρου ήταν ο Bell στο Norton του, τον οποίο κυνηγούσαν σκληρά οι Graham και Artesiano.

Ο Γκράχαμ έχασε την ευκαιρία να επεκτείνει το προβάδισμά του στον τίτλο όταν έτρεξε σε έναν ολισθηρό δρόμο και μετά αποσύρθηκε με ένα σπαστό ρεζερβουάρ καυσίμου. Αυτό άφησε τον συμπαίκτη του στην AJS, Bill Doran, να εμπλακεί σε μια συναρπαστική μάχη slipstreaming με τον Artesiani και την εργοστασιακή Guzzi του Enrico Lorenzetti.

Και οι τρεις πήραν τη σειρά τους μπροστά, ο Doran τελικά πέρασε τη γραμμή δύο δέκατα μπροστά από τον Artesiani, το πιο κοντινό τέρμα της χρονιάς, με τον Lorenzetti ένα δεύτερο πιο πίσω στην τρίτη. Ο Pagani τερμάτισε πέμπτος για να τον οδηγήσει στο προβάδισμα της σειράς, δύο βαθμούς μπροστά από τον άτυχο Graham.

Γύρος πέντε Clady, Ulster Σάββατο, 20 Αυγούστου 1949

Αυτός ήταν ο αγώνας του Γκράχαμ από τον πρώτο γύρο και η νίκη του σε φυγή έγραψε το όνομά του στα βιβλία της ιστορίας ως ο πρώτος παγκόσμιος πρωταθλητής 500 κ.εκ. Ο Bell και η Pagani ήταν δεύτεροι και τρίτοι, σχεδόν δύο λεπτά πίσω από τον νικητή.

Οι ελπίδες του Guzzi για έναν άλλο δυνατό αγώνα καταστράφηκαν όταν ο Lorenzetti χρειάστηκε να χάσει τον αγώνα λόγω τραυματισμών στη σπονδυλική στήλη και ο Foster έμεινε από καύσιμα, αφού δεν είδε το πλήρωμά του να τον καλεί για pit stop, επειδή τα γυαλιά του είχαν ραγίσει από πέτρες που πετούσαν.

Γύρος έκτος Μόντσα, Ιταλία Κυριακή 4 Σεπτεμβρίου 1949

Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι ο Gilera ήταν εκτός ισχύος για τον μεγάλο τελικό. Από την άλλη πλευρά, ο Norton δεν μπήκε καν στον κόπο να εμφανιστεί, έχοντας πλήρη επίγνωση ότι δεν θα είχε καμία ευκαιρία κόντρα στους τέσσερις στην υπερταχεία Monza.

Ο αγώνας ήταν ένας κλασικός καβγάς της Monza slipstreaming, με τον Graham να αγωνίζεται με τους Gileras των Pagani, Artesiani και Bandirola, με το παρατσούκλι Bouncing Bandi. Για άλλη μια φορά ο Bandirola έπεσε έξω, ενώ προσπαθούσε μια τρελή κίνηση στον ηγέτη Graham, τον οποίο πήρε μαζί του. Εν τω μεταξύ, ο Pagani επιχείρησε να κερδίσει, οκτώ δέκατα μπροστά από τον Artesiani. Ο Ντόραν ολοκλήρωσε το βάθρο σε μακρινό τρίτο. Η τελική καταμέτρηση πόντων είχε τον Graham μπροστά από τον Pagani με έναν βαθμό στο πρωτάθλημα αναβατών και τον AJS έναν βαθμό μπροστά από τον Gilera στους κατασκευαστές.

Τα πρώτα ποδήλατα που κέρδισαν MotoGP AJS E90 Porcupine

Το 120 mph Porcupine – που βαφτίστηκε για το αιχμηρό πτερύγιο στους οριζόντιους κυλίνδρους και τις κεφαλές – σχεδιάστηκε κατά τη διάρκεια του πολέμου ως υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας από τους Joe Craig, Phil Irving, Matt Wright και άλλους. Ωστόσο, η μεταπολεμική απαγόρευση της υπερτροφοδότησης απαιτούσε έναν πλήρη επανασχεδιασμό, κάτι που δεν συνέβη ποτέ, οπότε το «Porc» δεν ήταν καθόλου έτοιμο για τη σεζόν του 1949.

Ο επικεφαλής του έργου Wright ήξερε πώς να μετατρέψει το «Porc» 68 x 68,5 mm από έναν κινητήρα χαμηλών στροφών, χαμηλής συμπίεσης, υψηλής ώθησης με γωνία βαλβίδας 90 μοιρών σε έναν κινητήρα υψηλότερης περιστροφής, μηδενικής ώθησης με μικρότερες γωνίες βαλβίδων και υψηλότερη συμπίεση. Ωστόσο, το αφεντικό της AJS, Ντόναλντ Χέδερ, αρνήθηκε να βήξει, οπότε ο Ράιτ αναγκάστηκε να συμβιβαστεί, προσπαθώντας να μειώσει το βάθος της κυλινδροκεφαλής και τη γωνία της βαλβίδας χωρίς να ρίξει ολοκαίνουργιες κεφαλές.

Η ψύξη ήταν ένα τεράστιο πρόβλημα, τόσο που η AJS σκέφτηκε να χυθεί μια κυλινδροκεφαλή σε ασήμι για καλύτερη διάχυση της θερμότητας. Αναπόφευκτα, ο προϋπολογισμός δεν επεκτάθηκε τόσο μακριά. Η ενανθράκωση ήταν επίσης ένα πρόβλημα, λόγω των μακριών επαγωγικών οδών, που αρχικά απαιτούνταν για την απόσβεση των διακυμάνσεων της πίεσης ενός φουσκωμένου κινητήρα.

Ο πρώτος κινητήρας Porcupine απέδιδε μια απογοητευτική ισχύ 30 ίππων, λιγότερο από ένα Norton single, αλλά μέχρι το 1949 ο Wright είχε ξεκλειδώσει επιπλέον 20 άλογα, αρκετά για τον Les Graham –σχεδόν σίγουρα τον καλύτερο αναβάτη στο grid– να αγωνιστεί με τα τέσσερα Gilera. Το Porcupine συνέχισε να αγωνίζεται μετά το 1949. Τα προβλήματα τελικά λύθηκαν όταν ο Jack Williams ανέλαβε την ανάπτυξη το 1954, μόνο για να διαλύσει η AJS την εργοστασιακή της ομάδα στο τέλος του ίδιου έτους.

Κάποια καλή σκέψη μπήκε στο σασί: ένα πλαίσιο διπλού βρόχου κατασκευασμένο με μείγμα στρογγυλών και ωοειδών σωλήνων από χάλυβα για καλύτερη αναλογία ακαμψίας/ελαφρότητας, συν τηλεσκοπικά πιρούνια και υδραυλικά αμορτισέρ «jam-pot». Αλλά η σκληρότητα της Heather – αρνήθηκε να πληρώσει για ανταλλακτικά καλύτερης ποιότητας – ήταν ένα μόνιμο εμπόδιο.

Gilera Four

Το Gilera four κέρδισε το τελευταίο προπολεμικό ευρωπαϊκό πρωτάθλημα 500cc με τον Dorino Serafini επί του σκάφους, αλλά αυτό ήταν σε υπερτροφοδοτούμενη μορφή. Όπως και η AJS, η Gilera έπρεπε να επανασχεδιάσει τον κινητήρα της για το 1949, αλλά προχώρησαν πολύ πιο μακριά και έκαναν τόσο καλή δουλειά που ο κινητήρας τους έγινε το σχέδιο για την ενσωματωμένη τετράδα, η οποία συνεχίζει να κυριαρχεί στη σημερινή αγορά μοτοσυκλετών.

Ο Piero Remor, ο οποίος είχε σχεδιάσει το πρώτο του inline four το 1923, δημιούργησε έναν ολοκαίνουργιο αερόψυκτο κινητήρα 52 x 58 mm (η υπερτροφοδοτούμενη έκδοση ήταν υδρόψυκτη), με κυλίνδρους κεκλιμένους προς τα εμπρός 30 μοίρες (οι κύλινδροι του προπολεμικού κινητήρα είχαν περιστραφεί σχεδόν 60 μοίρες). Οι κύλινδροι, οι κεφαλές και ο άνω στροφαλοθάλαμος χυτεύτηκαν ως μία μονάδα και τα έμβολα κατασκευάστηκαν από μπιγιέτες από κράμα αλουμινίου Duralite.

Ο κινητήρας απέδιδε 55 ίππους στις 8500 σ.α.λ., 25 λιγότερους από τον προκάτοχό του, αλλά η εκτεταμένη χρήση ελαφρών υλικών διατήρησε το βάρος χαμηλά, επομένως τα τέσσερα ήταν ελαφρύτερα από το δίδυμο AJS και μόλις βαρύτερα από το single του Norton.

Ωστόσο, οι αναβάτες της Gilera πλήρωσαν ένα τίμημα για την ελαφρότητα. Το σασί δεν ήταν αρκετά άκαμπτο, οπότε η μοτοσυκλέτα χειρίστηκε πολύ άσχημα, γι’ αυτό ο Nello Pagani ξεκίνησε τη σεζόν του 1949 με το εύκολο σινγκλ της εταιρείας Saturno.

Τα τέσσερα ήταν τόσο λίγα σε υψηλή ταχύτητα που οι αναβάτες δεν μπορούσαν να κρατήσουν τον κινητήρα σε επίπεδο κάτω από την ανώμαλη ευθεία των επτά μιλίων που κυριαρχούσε στην πίστα Clady του Ulster GP, ακυρώνοντας έτσι το πλεονέκτημά τους στην ιπποδύναμη. Υπήρχαν και άλλοι λόγοι για αυτή την παράξενη συμπεριφορά. Ενώ οι βρετανικές μοτοσυκλέτες διέθεταν υδραυλικά πιρούνια και αμορτισέρ, το Gilera αρκέστηκε σε μπροστινά πιρούνια δοκών και αποσβεστήρες τριβής στο πίσω μέρος.

Στα τέλη του 1949 ο Remor εγκατέλειψε το εργοστάσιο μετά από μια διαμάχη με τον Giuseppe Gilera (ο Remor ήταν τόσο σκληρός όσο και έξυπνος) και εντάχθηκε στην MV Agusta, όπου σχεδίασε τον πρώτο κινητήρα 500 της MV, που έμοιαζε πολύ με τις προηγούμενες δημιουργίες του. Ο Gilera εγκατέστησε τον εξαιρετικά ταλαντούχο μηχανικό και πρώην δρομέα Piero Taruffi ως αφεντικό της ομάδας. Ο Taruffi έπαιξε σημαντικό ρόλο στην επιτυχία του τίτλου του εργοστασίου το 1950. Η Gilera κυριάρχησε τη δεκαετία του 1950 έως ότου η MV ανέβασε ταχύτητα στο τέλος της δεκαετίας.

Norton single

Το Norton κυριάρχησε στην κατηγορία των 500 καθ’ όλη τη διάρκεια της δεκαετίας του 1930 μέχρι που εμφανίστηκαν τα φουσκωμένα δίδυμα BMW και Gilera fours. Με την απαγόρευση της υπερφόρτισης, θα μπορούσε το σεβαστό single να επιβεβαιώσει ξανά την κυριαρχία του;

Θεωρητικά, ένα single δεν θα έπρεπε να είχε μια ευκαιρία απέναντι στα δίδυμα και τα τέσσερα, αλλά ούτε το AJS ούτε το Gilera ήταν σχεδόν πλήρως ανεπτυγμένα, ενώ ο κινητήρας Norton ήταν σχεδόν στο απόγειό του, 32 χρόνια μετά τον κινητήρα που σχεδίασε ο Walter Moore κέρδισε το Senior TT για πρώτη φορά το 1927.

Ο τεχνικός διευθυντής της Norton, Joe Craig, ηγήθηκε της προσπάθειας του Μπέρμιγχαμ κατά τη διάρκεια των μεγαλύτερων χρόνων της, εξάγοντας επιμελώς περισσότερη ιπποδύναμη από τον διπλό έκκεντρο κινητήρα 82 x 94,3 mm μέσω της επίπονης μεθόδου δοκιμής και λάθους του.

«Ο Τζο δεν ήταν σχεδιαστής», θυμάται ο μηχανικός του εργοστασίου Τσάρλι Έντουαρντς. «Είχε μείνει με έναν πολύ καλό κινητήρα και τον ανέπτυξε υπομονετικά και λογικά».

Τα εργοστασιακά 500 της Norton του 1949 ήταν στην πραγματικότητα 11 ετών, για τελευταία φορά αγωνίστηκαν στο TT του 1938, αλλά ενώ είχαν μειωμένη ισχύ και ταχύτητα ενάντια στα multis, η διαφορά δεν ήταν τόσο μεγάλη όσο θα μπορούσε να ήταν επειδή το single είχε τα πλεονεκτήματά του . Κατά τη διάρκεια της εξάσκησης σε κάθε πίστα, ο Craig και οι μηχανικοί του πήραν θέση σε ένα γρήγορο τμήμα, όπου οι αναβάτες του εργοστασίου σταμάτησαν, η κυλινδροκεφαλή αφαιρέθηκε και οι ακριβείς ενδείξεις καύσης λήφθηκαν από την κεφαλή, έτσι ώστε τα ποδήλατα να ξεκινήσουν τον αγώνα τέλεια εκτοξευόμενα. Αυτό δεν συνέβαινε συνήθως με το AJS και το Gilera.

Όπως όλοι οι άλλοι, ο Craig χρειάστηκε να μειώσει δραστικά τον λόγο συμπίεσης – από 11:1 σε 7:1 – για να ταιριάζει στη μοναδική διαθέσιμη βενζίνη «πισίνας» 75 οκτανίων. «Λίγο καλύτερο από την παραφίνη», είπε.

Το Norton έφτασε στο απόγειό του τα επόμενα δύο χρόνια, κυρίως χάρη στη συμβολή του Πολωνού ειδικού κινητήρων Leo Kuzmicki και της Ιρλανδής ιδιοφυΐας σασί, Rex McCandless. Ο Kuzmicki χρησιμοποίησε τη νέα ιδέα του squish για να αυξήσει τη συμπίεση και επομένως την ισχύ και την ελκτικότητα, παρά το καύσιμο χαμηλών οκτανίων.

Ο McCandless δημιούργησε το σημαίνον, αποκαλούμενο σασί Featherbed, το οποίο ο Norton αγόρασε από τον Ιρλανδό το 1950, επιτρέποντας στο εργοστάσιο να χάσει το απαρχαιωμένο πλαίσιο της «πύλης κήπου». Ήταν ο Daniell που έδωσε το παρατσούκλι του στο seminal σασί επειδή έδινε μια βόλτα σαν πουπουλένιο κρεβάτι.

Με το νέο αγόρι Geoff Duke επί του σκάφους το 1950, ο Norton θα είχε κερδίσει τον παγκόσμιο τίτλο 500 αλλά για προβλήματα ελαστικών. Αναπλήρωσαν αυτή την απογοήτευση κερδίζοντας το στέμμα του 1951: το πρώτο και το τελευταίο του Norton. Και σημειώστε, μόνο στα ποδήλατα παραγωγής δόθηκε η ετικέτα Manx. όχι τα εργοστασιακά ποδήλατα!

Σας ευχαριστούμε που αφιερώσατε χρόνο για να διαβάσετε αυτό το άρθρο. Πιθανόν να σας ενδιαφέρουν και τα παρακάτω θέματα:

• Formula Electric: O Andretti Jack Dennis στέφθηκε παγκόσμιος πρωταθλητής οδηγών
• Mpratakos Drag Factory 40 χρόνια ιστορίας
• Ο Μαξ Φερστάπεν χωρίς ανταγωνισμό στο Grand Prix του Βελγίου 2023
• Βιολογικός καθαρισμός αυτοκινήτου: Ένας δολοφόνος έξω απ΄ το σπίτι σου
• Η Ελληνική ψυχή του Γιάννη Περιστερά έγραψε πάλι ιστορία
• O Rovanperä έγινε ο νεότερος νικητής ράλι του WRC